Äärimmillään asia on esitetty laskelmana siitä, paljonko maksaisi, jos kaikki nestemäiset polttoaineet korvattaisi uusiutuvalla dieselillä tai jopa väitteenä ”dieselautoilu on sähköautoa suurempi ekoteko”. Nopeasti ajateltuna saattaisikin vaikuttaa siltä, että liikenteen ilmastotavoitteisiin päästäisiin helposti ja edullisesti yhdellä menetelmällä. Todellisuus on kuitenkin mutkikkaampi.

Sähköautojen suotuisista myyntiluvuista huolimatta vuoden 2030 päästötavoitteeseen pääsemiseksi tarvitaan tieliikenteeseen muitakin ratkaisuja, joita lähes kaikissa skenaariossa ovat uusiutuva diesel ja biokaasu. Suuremmassa kuvassa ja pidemmällä aikavälillä voidaan kuitenkin ajatella, että rajallisten biopolttoaineiden käyttöä kannattaa ohjata henkilöautojen sijaan sinne, missä sähkökäyttöisyys ei vähään aikaan näytä tarjoavan ratkaisuja. Biopolttoaineiden, siis myös mainitun uusiutuvan dieselin, käytettävyyteen ilmastotoimissa vaikuttaa moni asia. Pureudun tässä tiivistetysti kahteen keskeiseen tekijään, jotka ovat raaka-aineiden kestävyys ja riittävyys.

Raaka-aineiden kestävyys

Kuten muutkin biomassoista tehtävät polttoaineet, myös liikenteen biopolttoaineet tuottavat varsinaisessa käyttötilanteessa kasvihuonekaasuja siinä kuin fossiiliset serkkunsakin. Päästövähenemä perustuu raaka-aineiden kasvuvaiheessa ilmasta sitoutuneeseen hiileen. Jotta raaka-aineiden tuotanto olisi kestävällä pohjalla, se ei saisi vaatia uutta viljelymaan raivausta muusta hiilen sidonnasta, esimerkiksi metsistä. Kestävyyden arvioinnissa on siten suuri merkitys sillä, onko raaka-aine tuotettu varta vasten polttoainetuotannon tarpeisiin vai onko kyseessä esimerkiksi elintarvike- tai metsäteollisuuden sivutuote tai jäte.

Ensimmäisen sukupolven biopolttoaineet (mukaan lukien niin sanottu FAME-biodiesel) valmistettiin tyypillisesti varta vasten biopolttoaineeksi kasvatetuista, ruoaksikin kelpaavista öljykasveista. Tämän takia ne joutuivat vastatuuleen muun muassa sademetsiä uhkaavan palmuöljyn käytön takia. Vuonna 2018 hyväksynnän saaneessa uusiutuvan energian (RED II) direktiivin päivityksessä asiaan on kiinnitetty aiempaa enemmän huomiota ja tämän tyyppisille polttoaineille on asetettu uusi katto. Samasta syystä nyt myynnissä ja puheissa oleva toisen sukupolven vetykäsittelyllä valmistettu uusiutuva (HVO) diesel on pääsääntöisesti valmistettu (RES, RED II ja ILUC) direktiivien mukaisesti jätteeksi tai sivuvirraksi katsotusta materiaalista.

Jätteenkäytön erikoisuus on kuitenkin se, että jätteen muuttuessa osaksi kiertotaloutta ja rahanarvoiseksi raaka-aineeksi, se lakkaa olemasta jätettä. Ollakseen kestävällä pohjalla, materiaalin käyttö ei saisi lisätä painetta tuotannon kasvattamiseen, joka helposti tapahtuu, kun tuottaja alkaa saada siitä tuloa.

Viime aikoina tikun nokassa on ollut ennen kaikkea varsinaisen palmuöljytuotannon prosessitähteeksi katsottu rasvahappotisle (PFAD). Vaikka uusiutuvan energian direktiivissä ainakin toistaiseksi katsotaan sen käytön olevan kestävää, on muutama EU-maa itsenäisesti arvioinut, ettei kyseessä ole enää jäte. Tulevaisuudessa nähdään todennäköisesti myös yhä enemmän keskustelua metsäteollisuuden tähteiden käyttämisen kestävyydestä. Kuten monissa muissakin kysymyksissä, myös tässä tuotantoketjun läpinäkyvyys ja jäljitettävyys auttavat vastausten saamisessa ja metsäkadon ehkäisemisessä.

Raaka-aineiden riittävyys

Polttoaineiden jakelijoille asetettu jakeluvelvoite edellyttää, että vuonna 2019 Suomessa myytävän liikenteen polttoaineen energiasisällöstä 18 % pitää olla biopolttoaineita. Vuosittain kasvava jakeluvelvoite yhdessä muun pohjoismaisen liikennepolitiikan kanssa tarkoittaa, että esimerkiksi jo vuonna 2018 jopa 40 % maailmanlaajuisesta uusiutuvan dieselin tuotannosta käytettiin yksinomaan pohjoismaissa. Tuotantokapasiteetin kasvattamiselle on toki suuria mahdollisuuksia. Jossain kulkee kuitenkin raja sille, paljonko erilaisia tähteitä ja jätteitä on saatavilla.

Raaka-aineen rajallisuudesta kielii jotain se, että jo nykyiselläänkin Suomeen tuodaan merkittäviä määriä manittua palmuöljytuotannon rasvahappotislettä (PFAD). Teknologian kehitys saattaa lisätä käyttökelpoisen jätteen osuutta, mutta myös Liikenteen ilmastopolitiikan työryhmän loppuraportissa oletetaan raaka-aineen tulevan suurelta osin ulkomailta. Kehitys voi vetää myös toiseen suuntaan, mikäli yhä suuremmalle osalle jätteestä löytyy muita käyttötapoja.

Biomassan pelkästään liikennekäyttöön riittämistä oleellisempaakin on se, että uusiutuvalle dieselille ja muille HVO-polttoaineille löytyy jokseenkin loputtomasti muitakin käyttökohteita. Sektoreilla, joilla sähköistyminen on vielä paljon henkilöautoja vaikeampaa – esimerkiksi raskaassa tieliikenteessä, meriliikenteessä, työkoneissa ja lentoliikenteessä – biopolttoaineet ovat lyhyellä aikavälillä energiatehokkuuden paranemisen lisäksi ainoita tapoja vähentää päästöjä.

Lentoliikenteessä käytetty biopolttoainelitra vähentää ilmastopäästöjä siinä missä henkilöautossakin käytetty, mahdollisesti jopa enemmän. Kun näidenkin sektoreiden päästöjä aletaan tulevaisuudessa raskaammalla kädellä vähentää, kasvaa kilpailu rajallisesti saatavilla olevista kestävistä biomassoista. Näin ollen biopolttoaineiden käyttö sellaisessa liikenteessä, joka voi toimia myös sähköllä, voi olla kyseenalaista.

Lopuksi

Edellä mainitusta vaihtoehtoisen käytön mahdollisuuksista johtuen on mahdollista tilanne, jossa biopolttoaineen käytön lisääminen kyllä vähentää liikenteen päästöjä valmistajan ilmoituksen mukaisesti, mutta siitä huolimatta yhteiskunnan tasolla on kannattavinta edistää mahdollisimman nopeaa siirtymistä sähköiseen liikenteeseen.

Yhteenvetona voi todeta, että nestemäisiä biopolttoaineita kannattaa tuottaa niin kauan kuin niitä on mahdollista tuottaa kestävästi. Liikenteen päästövähennyksiin kannattaa kuitenkin tähdätä myös muilla toimilla. Tällainen keino on sähköisen liikenteen lisäksi liikennesuoritteen vähentäminen tai ainakin sen kasvun ehkäiseminen. Näistä jäljelle jäävä liikenteen energiankulutustarve tuotetaan sitten kestävillä biopolttoaineilla.

Jotta asetetut ilmastotavoitteet voidaan saavuttaa alkaa niin liikenteessä kuin muillakin sektoreilla loppua nirsoilun vara. Emme voi enää tyytyä valitsemaan vain miellyttävimpiä ja helpoimman tuntuisia suosikkejamme, vaan joudumme tekemään kaikki vaikuttavat toimenpiteet – ja vähän enemmänkin.

Ps. Tässä kirjoituksessa jäi vielä käsittelemättä se, miten eri sektoreiden välillä tapahtuvista siirtymisistä pitäisi ajatella. Sähköautot kun siirtävät päästönsä päästökauppasektorille, jossa on oma kattonsa.

Kirjoittaja:
Taneli Varis toimii Motivassa liikenteen ja kestävien julkisten hankintojen asiantuntijana.